ஒரு விமானத்தில் ஏற்றம் உருவாக்கும் வெளிப்புறத் தகடுகள் ஏற்ற விசையைக் கட்டகத்திற்கு எடுத்துச் செல்லும் உட்புறத் தாங்கிகள் ஆகியவற்றின் கட்டமைப்பே சிறகின் கட்டமைப்பு (wing structure) எனப்படுகிறது. விமானச் சிறகின் சீரோட்ட அமைப்பு, சிறகின் வெளிப்புற காற்றியங்கும் சூழல், விமானம் பயன்படப் போகும் விதம் ஆகியவற்றைப் பொறுத்துச் சிறகின் கட்டமைப்பு மாறுபடுகிறது. மேற்கூறிய தன்மைகளை ஆராய்ந்து, அவற்றிற்கு ஏற்பவே, சிறகிற்கான உலோகம், சிறகின் வெளிப்புற அமைப்பு, சிறகின் பருமன், இணைப்பு, மூட்டுப் போன்றவை முடிவு செய்யப்படும். இதன் விளைவாக, உலோகத் தகட்டால் மூடப்பட்ட எலும்புக் கூடு போன்ற கட்டகமும் உருவாக்கப்படும். காண்க: சிறகு, சிறகு மிக உய்ய. கட்டகப் பொருள்கள். தொடக்க காலத்தில் மரப் பலகை, கம்பி இழை, கித்தான் துணி இவற்றால் சிறகுகள் அமைக்கப்பட்டன. தற்போது, எடை குறைவான தனியார் விமானங்களில் மட்டுமே மரமும், கித்தான் துணிகளும் பயன்படுகின்றன. ஏனைய விமானங்களில் மரத்திற்குப் பதிலாக உலோகக் கூடுகள் (metal frameworks) அமைக்கப்படுகின்றன. பெரும்பாலும், அனைத்து விமானங்களிலும் அலுமினியத்தாலான தகடுகளே பயன்படுகின்றன. விமானத்தின் உட்கூடுகளில் எஃகு. மக்னீசியம், டைட்டேனியம் போன்ற உலோகங்களும் பயன்படுகின்றன. சில வகை விமானங்களில் நிக்கல் உலோகக் கலவையும் பயன்படுவதுண்டு. சிறகு வடிவமைப்பில் முதலில் சிறகின் மீது செயல்படக் கூடிய சுமை கணிக்கப்படுகிறது. அதன் அடிப்படையில் அந்தச் சுமையைத் தாங்கும் ஆற்றலுடைய உலோகம் தெரிந்தெடுக்கப்பட்டு வடிவமைக்கப்படுகிறது. மொத்தப் பறப்பு விசை. சிறகின் சீரோட்டப் பரப்பில் காற்றுப் பாயும் போது, ஓர் ஏற்ற விசை உருவாகிறது. காற்று அடர்த்தி P-ஸ்லக் என்றும், திசை வேகம் நொடிக்கு V அடி என்றும், சிறகின் பரப்பு S சதுர அடி என்றும், ஏற்றக் குணகம் C என்றும் கொண்டால், மொத்த ஏற்ற விசை L = \frac{PV^2C_LS}{2} பவுண்டு என்று நிறுவலாம். எந்த ஒரு விமானத்திலும், அதன் சம நிலையைப் பொறுத்தே ஏற்ற விசையின் தேவை அமைகிறது. சம நிலை உருவாக்குவதற்காக விமான எடையின் புவி ஈர்ப்பு மையம், ஏற்ற விசையின் மையத்தை விட முன்னால் இருக்குமாறு அமைக்கப்படுகிறது. இந்த அமைப்பைப் படம் 1 இல் காணலாம். எளிய பறப்பில் ஒரு விமானத்தின் மீது செயல்படும் விசை, விமானத்தின் எடையும் வால் பகுதியின் எடையும் சேர்ந்த கூட்டுத் தொகை ஆகும். ஆனால், நடை முறையில் திடீரென்று ஏற்படக் கூடிய புயல் காற்றுப் போன்றவற்றால், விமானத்தின் மீது செயல்படும் விசை பன்மடங்கு அதிகரிக்க வாய்ப்பு உள்ளது. இவற்றை மனத்தில் கொண்டு, பாதுகாப்புக் கருதி நடை முறையில் ஏற்படக் கூடிய விசையைப் போல் 1½ மடங்கு அதிக விசையைத் தாங்கக் கூடியதாக விமானம் அமைக்கப்படுகிறது. இந்த விசை, இறுதி வடிவமைப்பு விசை (ultimate design force) எனப்படுகிறது. திசை மாற்ற விசைகள். விமானங்கள் மேலெழுதல், கீழிறங்கல், திரும்புதல் போன்ற பல திசை மாற்றங்களைச் செய்ய வேண்டியிருக்கும். சம நிலையில் உள்ள பறப்பின் போது, மேற்காணும் ஏதேனும் ஒரு திசை மாற்றம் நிகழ்வதால் விசை அதிகரிக்கப்படுகிறது. வேகத்தில் ஏற்படும் திடீர் மாற்றத்தால் ஏற்றம் மாற்றப்படுகிறது. விமானத்தின் பயனைப் பொறுத்து ஏற்றம் வேறுபடும் விதத்தை அட்டவணை 1இல் காணலாம். அட்டவணை 2 இந்த அட்டவணையில் உள்ள பெருக்கல் எண்கள், எடை எண்கள் (load factors) எனப்படும். எடை எண், பாதுகாப்புக்காக விசை அதிகரித்தல் சிறகில் செயல்படும் மொத்த விசை ஆகியவற்றைப் படம் 2இல் காணலாம். எளிமைக்காக வால் புற விசை சுழியாகக் கருதப்படுகிறது. இதன் படி, எளிய பறப்பில் விமானத்தின் எடை மட்டுமே சிறகில் விசையாகச் செயல்படுகிறது. திசை மாற்றங்களுக்காக எடையைப் போல் 2.5 மடங்கு உயர் விசை இருப்பதாகக் கருதப்படுகிறது. பாதுகாப்புக்காக மேலும் 1.5 மடங்கு விசை இருப்பதாகக் கொள்ளப்படுவதால், இறுதி வடிவமைப்பு விசை 2.5 X 1.5 மடங்கு அதாவது, விமானத்தின் எடையைப் போல் 3.75 மடங்கு மிகுதியாகக் கொண்டு இவ்விசையைத் தாங்கும் படியாக வடிவமைக்கப்படுகிறது. புயல் காற்று விசைகள். மிகு வேகப் புயல் காற்று செங்குத்தாகச் செயல்படும் போது, சிறகின் மீது காற்றுப் பாயும் விதத்தை மாற்றி விடுகிறது. காற்றுப் புயல் மேல் நோக்கிச் செயல்படுகையில், மேல் திசையிலும், கீழ் நோக்கிச் செயல்படுகையில் கீழ்த் திசையிலும் விசை கூடுகிறது. <!---- பக்க ஒருங்கிணைப்புக்காகப் படம், பக்கத்தின் கடைசியில் இருந்து பத்திகளுக்கு நடுவில் நகர்த்தப்படுகிறது.----> போக்குவரத்து விமானங்களில் கீழிறங்கும் போது, 15K எனவும், பறப்பின் போது, 30K எனவும், தாறுமாறான வளிமப் பாய்வில் நிகழும் பறப்பின் போது, 40K எனவும் புயல் காற்று வேகம் முடிவு செய்யப்படுகிறது. K என்பது சிறகின் சுமப்பைப் பொறுத்து வேறுபடும் குணகமாகும். (சிறகு சுமப்பு என்பது விமானத்தின் எடைக்கும் சிறகின் பரப்புக்கும் உள்ள விகிதத்தைக் குறிக்கும்). எழுதல், இறங்கல் விசைகள். பொதுவாக, விமானங்கள் எழும் போது, நொடிக்கு 1.8 மீ. வேகத்திலும், இறங்கும் போது, நொடிக்கு 3 மீ. வேகத்திலும் நகர வல்லவையாக வடிவமைக்கப்படுகின்றன. வடிவமைப்பின் போது, சக்கரம் தரை தொடல், நிறுத்தல், திரும்பல் போன்ற அனைத்தும் விசையாகக் கணக்கிடப்படும். தரையிறங்கும் போதும், சக்கரங்கள் தரையில் பட்டுச் சுழலத் தொடங்கும் போது, ஏற்படும் மீட்சி விசை (spring back) கணக்கிடப்பட்டு, வடிவமைப்பின் போது, கவனத்தில் கொள்ளப்படுகின்றது. தரை தொடும் போது, சக்கரத்தில் உண்டாகும் அதிர்சியைத் தாங்கும் கருவிகள் ஏறக் குறைய விமானத்தின் எடைக்குச் சமமான ஒரு விசையைச் செங்குத்துத் திசையில் உருவாக்குகின்றன. <!---- பக்க ஒருங்கிணைப்புக்காகப் படம், பக்கத்தின் கடைசியில் இருந்து பத்திகளுக்கு நடுவில் நகர்த்தப்படுகிறது.----> சிறகின் தொகு விசை(net wing load). புயல்களாலும், திசை மாற்றங்களாலும் முடுக்கம், அசைவற்ற நிலையால் உருவாகும் விசை போன்றவை உருவாகின்றன. எனவே, சிறகின் மேல் செயல்படும் விசை முடுக்கம் போன்றவற்றால் உருவாகும் எதிர் விசையின் தொகு பயனே சிறகின் மேல் செயல்படும் தொகு விசை எனப்படும். எடுத்துக்காட்டாக, 45360 கி.கி. எடையுள்ள விமானத்தின் மீது செயல்படும் விசையைக் கணக்கிடுவதாகக் கொள்ளலாம். படம்-3 இல் கண்டுள்ளபடி முதலில் சிறகின் எடை மட்டும் கணிக்கப்படுகிறது. பிறகு அசைவற்ற நிலை- யால் உருவாகும் விசை போன்ற எதிர் விசைகள் கணக்கிடப்பட்டுச் சிறகின் எடையோடு தொகு பயனாக இறுதி விசை கணிக்கப்படுகிறது. —வயி. அண்ணாமலை நூலோதி. Baumeister, A. Avallone and Baumeister III, Marks Standard Hand book for Mechanical Engineers, Eighth Edition, McGraw-Hill Book Co., New York, 1978.