பளுவுக்கேற்றவாறு வளைந்து கொடுக்கக் கூடிய இணக்கமான சாலை, விறைப்பான, உறுதியான வளையாத சாலை, பாதி வளையும் தன்மையும், விறைப்புத் தன்மையும் சமமாகக் கலந்துள்ள சாலை என்று சாலைத் தளம் (road pavement) மூன்று வகைப்படும். சாலைத்தள வடிவமைப்பு, தளத்தின் உருவம், அதன் கலவை ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது. ஊர்திகளின் பாதுகாப்புக்கு ஏற்ற புறப்பரப்பு வடிவமைப்பது இதன் நோக்கம் ஆகும். சாலைத்தளம் ஊர்திகளின் வேகத்தைக் குறைக்கக் கூடாது; ஊர்திகளுக்கு அதிர்வு தரும் வகையில் கரடு முரடாக இருக்கக் கூடாது; எவ்வகையிலும் பாதுகாப்புக் குறையக் கூடாது; இது குறைந்த செலவில், அனைத்துப் பயனும் தரக் கூடியதாக அமையவேண்டும். சாலைத் தளத்தின் பல்வேறு பகுதிகள் பல காரணங்களுக்காகக் கட்டப்படுகின்றன. மேல்புறம் உள்ள தேய்மான அடுக்கு, மெல்லிய அடுக்கு ஆகும். ஊர்திகளால் ஏற்படும் திடீர் மோதல் விசைகளையும், அரிப்பையும் தடுத்துக் கால நிலைகளால் ஏற்படும் மாற்றங்களைத் தாங்கக்கூடியது. மேல்புற அடுக்கைத் தாங்கக் கூடிய அடிப்படை அடுக்கு, பளுவைப் பரவலாக்கக் கூடிய வகையில் வடிவமைக்கப்பட வேண்டும். குறிப்பிட்ட சாலைப் பொருள்களைக் கொண்டு அடிப்படை அடுக்கைத் தாங்கக் கூடிய அடிவார அடுக்கு ஒன்றும் இருக்கும். இவ்வடுக்கு இயற்கையான மண்ணின் வலிமையைப் பொறுத்து அமையும். இயற்கையான மண் பரப்பின் அடுக்கு 0.5 மீ. ஆழம் வரை உள்ள தாங்கும் பகுதி, அடிப்படை அடுக்காகும். அதற்குக் கீழ் உள்ள மண் பகுதி சாலைப் படுகை எனப்படும். சாலைப் படுகையின் மேல் புறம் அனைத்து அடுக்குகளும் வரிசையாக அமைக்கப்படும். இணக்கமான சாலைத் தளம் என்பது இவ்வாறு வளையும் தன்மையுள்ள பல அடுக்குகள், கல், கீல், கருங்காரை முதலிய பொருள்களால் கட்டப்படும். இணக்கமான சாலைத் தளம் பளுவைச் சீராக ஒவ்வோர் அடுக்கிற்கும் பரவலாகப் பிரித்துக் கொடுக்கும். விறைப்பான சாலைத் தளம் சாலைப் படுகையின் மீது ஒரே தளமாகக் கற்காரை, சிமெண்ட், கற்பலகை முதலிய பொருள்களால் கட்டப்படும். விறைப்பான சாலைத் தளத்தில் பளு, தளத்தில் பெறப்பட்டு, உத்திரம் போல் இயங்கிச் சாலைப் படுகைக்குக் கொடுக்கப்படுகிறது. இணக்கமான சாலைத் தளத்தில் சாலைத் தள வடிவமைப்பு, அடிப்படை அடுக்குகளின் வலிமையைப் பொறுத்தே அமையும். நடுத்தரச் சாலைத் தளத்தில் சிமெண்ட், சுண்ணாம்பு, செயற்கைக் கட்டி முதலியவற்றைப் பயன்படுத்தி, வலிவான விறைப்புக் குறைவான மெல்லிய சாலையாக அமைக்கலாம். <!---- பக்க ஒருங்கிணைப்புக்காகப் படம், பக்கத்தின் கடைசியில் இருந்து பத்திகளுக்கு நடுவில் நகர்த்தப்படுகிறது. ----> சாலைத்தள வடிவமைப்பு, போக்குவரத்து நிலை, சாலையின் ஈரத் தன்மை, கால நிலை மாறுபாடு, அடித்தள மண் தரம், சாலை கட்டப் பயன்படக் கூடிய பொருள்களின் பளு, பரவலாக்கும் தன்மை ஆகியவற்றைப் பொறுத்து மாறுபடும். இணக்கமான சாலைத் தள வடிவமைப்பு. இந்திய நெடுஞ்சாலைகளில் பெரும் பகுதி இவ்வடிவமைப்பிலேயே உள்ளது. 1970ஆம் ஆண்டு வரை இணக்கமான சாலைத் தள வடிவமைப்பு, இடத்திற்குத் தக்கவாறு மாறுபட்டு வந்தது. அறிவியல் அடிப்படை எதுவும் இல்லாமல், முழுச் சாலை நீளத்திற்கு ஒரே கனத்தில் கட்டப்பட்டது. மண்ணின் தரம், போக்குவரத்து நிலை, கால நிலை வேறுபாடுகள் ஆகியவற்றைக் கருத்தில் கொள்ளாமல் கட்டப்பட்டு வந்தது. 1970ஆம் ஆண்டு இந்திய சாலைச் சங்கம், இணக்கமான சாலைத் தள வடிவமைப்பிற்கென வழிகாட்டி ஒன்றை உருவாக்கியது. இவ்வழிகாட்டி கலிஃபோர்னியா தாங்கு ஆற்றல் விகித முறை வடிவமைப்பைச் சிறந்த முறை என்று பரிந்துரை செய்துள்ளது. பல்வேறு ஆய்வுகள் அடங்கிய பல முறைகள் வெவ்வேறு நாடுகளில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ஆனால், அவை சூழ்நிலைக்கேற்ற வாய்ப்பாடுகளையும் செயல் முறைகளையும் கொண்டுள்ள முறைகளாகும். இம்முறைகள் ஊர்தி வேகம், ஊர்தி ஓட்டத்திற்கு வசதி, தள மேற்பரப்பின் சொர சொரப்புத் தன்மை, சாலைப் பராமரிப்பு முதலியவற்றைத் தொடர்பு கொள்ளாமல் முடிவு செய்யப்படுபவை ஆகும். சாலை அமைக்கவிருக்கும் மண்ணின் வலிமையை, ஆய்வு மூலம் அறிந்து, வாய்ப்பாடுகளைப் பயன்படுத்திச் சாலைத் தள வடிவமைப்புச் செய்யும் முறைகள் பின் வருவன: அவை கலிஃபோர்னியா தாங்கு ஆற்றல் விகித முறை, யோமிங் முறை, வடக்கு டாக்கோட்டா கூம்பு முறை, மெக்லியோடு முறை என்பன. கலிஃபோர்னியா தாங்கு ஆற்றல் விகித முறை துளைத்து உட்புகும் ஆய்வை அடிப்படையாகக் கொண்டது. மண்ணின் அடர்த்தி, நீர் இருப்பு அளவு முதலியவற்றையும் பொறுத்துச் சாலையின் வடிவமைப்புத் தீர்மானிக்கப்படும். ஆதலால், கலிஃபோர்னியா முறையில் செயல்படுத்தப்படும் ஆய்வு, மண்ணின் உலர் அடர்த்தி, நீர் இருப்பு அளவுகளை அறிவது இன்றியமையாதது. ஆய்வுகள் மிகத் துல்லியமாக நடத்தப்பட வேண்டும். குறைபாடுகளைத் தவிர்க்க ஒவ்வோர் இடத்திலும், சிறும அளவு மூன்று மாதிரிகள் எடுத்து ஆய்வு செய்ய வேண்டும். மூன்று மாதிரிகளையும் ஒரே அடர்த்தி, நீர் இருப்பு அளவு உள்ள இடத்திலேயே எடுக்க வேண்டும். இம்மூன்று மாதிரிகளின் ஆய்வு முடிவுகள் மிகுந்த வேறுபாட்டுடன் இருந்தால், ஆறு மாதிரிகளில் ஆய்வு நடத்திச் சராசரி முடிவு காண வேண்டும். பின்னர், சாலையின் மொத்தக் கனத்தைக் கணக்கிட, இங்கிலாந்து சாலை ஆராய்ச்சி ஆய்வகம் கொடுத்துள்ள வரைபடத்தைப் பயன்படுத்த, இந்தியச் சாலைச் சங்கம் பரிந்துரை செய்துள்ளது. இவ்வரைபடம் மொத்தப் போக்குவரத்து அளவுக்கும், சாலையின் கனத்திற்கும் உள்ள தொடர்பை விளக்குகிறது. மேற்புற மெல்லிய அடுக்கு 2.5 செ.மீ. கனம் உள்ளது. வலிமை அமைப்பில் ஈடுபடாமையால், அதனைச் சாலையின் மொத்தக் கனத்தில் சேர்க்கத் தேவையில்லை. கலிஃபோர்னியா முறை, சாலையின் மொத்தக் கனத்தைக் கண்டு பிடிக்க உதவுகிறது. ஆயினும், அது அடிவார அடுக்கின் கனம், புற அடுக்குகளின் கனம் ஆகியவற்றைத் தனித் தனியே துல்லியமாகக் கணக்கிட உதவுவதில்லை. நாள் ஒன்றுக்கு மிகுந்த பளு உள்ள கனரக ஊர்திகள் எத்தனை செல்லும் என்பதைக் கணக்கிட்டு, வடிவமைப்பிற்குத் தேவையான ஊர்திப் பளுவாகக் கொள்ள வேண்டும். ஊர்திகளின் எண்ணிக்கைக்கு ஏற்ப உள்ள வரைபடக் கோட்டின் உதவியுடன் அடிப்புறச் சாலைப் பொருள்களின் கனம், நீர், இணைப்புக் கற்களின் கனம், தார் இணைந்த கற்பகுதியின் கனம், அதன் மேற்புறச் சாலை லிரிப்புப் போன்ற மென்மையான பகுதியின் கனம் ஆகியவற்றைத் தீர்மானிக்க வேண்டும். கலிஃபோர்னியா தாங்கு ஆற்றல் விகித முறையில், ஒவ்வொரு பகுதி மண்ணின் அளவையும் அறிய, பளுவையும், துளைத்து ஊடுருவும் ஆழத்தையும் தொடர்பு படுத்தி ஒரு வரைபடக் கோடு வரைய வேண்டும். துளைத்து ஊடுருவும் உந்து தண்டுக் கம்பியின் குறுக்குப் பரப்பரளவு, அத்தண்டில் கொடுக்கப் படும் அழுத்தத்தின் அளவு முதலியவற்றைக் கணக்கிட வேண்டும். அழுத்தங்களின் விகித அளவின் மூலம், சதவீதத்தில் கலிஃபோர்னியா தாங்கு ஆற்றல் அளவு கணக்கிடப்படுகிறது. இவ்விகித அளவுக்கும், மொத்தச் சாலைக் கனத்திற்கும் தொடர்பு ஏற்படுத்தும் ஒரு வரைபடம் வரைய வேண்டும். யோமிங்கு முறையில் கலிஃபோர்னியா முறை மேலும் சீர்திருத்தப்பட்டுள்ளது. ஆண்டு மழை அளவு, நிலத்தடி நீர் ஆழம், பனிக்கட்டிகளால் ஏற்படும் மாறுபாடு, போக்குவரத்து அளவு ஆகியனவும் கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளப்படும். வடக்கு டாக்கோட்டா கூம்பு முறையில் தாங்கு ஆற்றல் கண்டு பிடிப்பதற்குத் துளைத்து ஊடுருவும் உந்து தண்டு முனையில் கூம்பு ஒன்று இணைக்கப்பட்டிருக்கும். மெக்லியோடு முறையில் தட்டின் தாங்கு ஆற்றல் ஆய்வு நடத்தப்பட்டு, விலக்கம் கண்டு பிடிக்கப்பட்டுப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஸ்டெபிலோ மீட்டர், கொகசோ மீட்டர் அளவு முறையில் மண் பொருள்களின் விரிவடையும் தன்மை, மீட்சித் தன்மையால் ஏற்படும் அளவு மாறுபாடு, நீர் இருப்புத் தன்மை முதலியவை கணக்கில் கொள்ளப்படும். ஆஸ்பால்ட் ஆய்வக முறையில் மேற்கூறிய அனைத்து முறைகளின் முக்கிய முடிவுகள் எடுத்துக் கொள்ளப்பட்டு, போக்குவரத்து அளவைப் பொறுத்துச் சாலையின் மேற்புறத் தேய்மானத் தடுப்பு அடுக்கின் கனம் தீர்மானிக்கப்படும். விறைப்பான சாலைத் தள வடிவமைப்பு. விறைப்பான சாலைத் தளம் பொதுவாக, சிமெண்ட் கற்காரைத் தளத்தால் அமைக்கப்படுகிறது. அழுத்த வலிமை 280 கி.கி. /ச. செ. மீட்டராகவும், வளைவை எதிர்க்கும் வலிமை 40 கி. கி. / ச. செ. மீட்டராகவும் இருக்க வேண்டும். இதனால், சாலையின் மீது ஊர்திகள் மூலம் கொடுக்கப்படும் பளு பரவலாகக் கொடுக்கப்பட்டுத் தளத்தின் கீழ்ப்புறம் உள்ள அடிவார அடுக்கிற்குப் பளு மிகக் குறைந்த அளவே தரப்படும். சாதாரணமாக, விறைப்பான சாலைத் தளத்திற்கு அடிவார அடுக்கு வலிமையாகத் தேவைப்படுவதில்லை. எனினும், சில வேளைகளில் பனிக் கட்டிகளால் ஏற்படும் மாற்றம், கழிவு நீரினால் ஏற்படும் சிக்கல், சேறு மிகுதியால் ஏற்படும் தொல்லை, மண் விரிவடைதல், சுருங்குதல் ஆகியவற்றைப் போக்க வலிமையான அடிவார அடுக்குத் தேவைப்படுகிறது. சிமெண்ட் கற்காரைத் தளத்தில், ஊர்திப் பளு, வெப்பநிலை மாறுபாடு, நீர் இருப்பு அளவு மாறுபாடு, அடித் தள மண்ணின் பரிமாண மாற்றம் ஆகியவற்றால் தகைவுகள் ஏற்படுவதால், சாலைத் தளம் சேதமடையலாம். அதைத் தடுத்துச் சாலைத் தள வடிவமைப்புச் செய்யப் போக்குவரத்துச் சுற்றுப்புறச் சூழ்நிலை, அடித்தளத்தின் வலிமை, மேற்புற அடுக்கின் குணம், கற்காரையின் தன்மை ஆகியவற்றைத் தெளிவாகக் கண்டு பிடித்துப் பயன்படுத்த வேண்டும். முதலில் விறைப்புத் தன்மையின் ஆரத்தைக் கண்டு பிடிக்க வேண்டும். இது அழுத்தத்தால் ஏற்படும் சிதைவுகளைத் தடுக்க உதவும். ஆரம் கணக்கிடப் பின் வரும் வாய்ப்பாடு உதவுகிறது. L—விறைப்புத் தன்மையின் ஆர; E—கற்காரையின் மீட்சிக் குணகம்; μ—கற்காரையின் பாய்சான் விகிதம்; h—கற்காரைத் தளத்தின் கனம்; k—அடித் தள எதிர் வினைக் குணகம். பின்னர், சாலைத் தளத்தின் மூன்று நிலைகளில் மிகுதியான பளு சுமத்தப்படும் போது, கற்காரைத் தளத்தின் வலிமையைச் சோதித்து அறிய வேண்டும். அம்மூன்று நிலைகள் மூலைக் கோணம், ஓரப் பகுதி, மையத் தளம் ஆகியவையாகும். மூலைக் கோணங்கள், குறுக்கு இணைப்பு மூட்டுகள் சந்திக்கும் இடங்களிலும், நீள்திசை மூட்டுகளிலும், சாலை ஓரங்களில் ஏற்படும் கீறல் இடங்களிலும் உருவாகின்றன. <!---- பக்க ஒருங்கிணைப்புக்காகப் படம், பக்கத்தின் கடைசியில் இருந்து பத்திகளுக்கு நடுவில் நகர்த்தப்படுகிறது. ----> பளு, மையத் தளத்தின் மீது சுமத்தப்படும் போது சாலை, உள் நோக்கி உத்திரம் போல் வளைக்கப்படு கிறது. இதனால் சாலைத் தளத்தின் அடிப்பகுதியில் இழுவை ஏற்படுகிறது. தாக்கும் இடத்திற்கு அருகில் மிகுந்த தகைவு ஏற்படுகிறது; தொலைவு அதிகமாக, அதிகமாகத் தகைவு குறைகிறது. இதே போல், சாலை ஓரப் பகுதியில் கொடுக்கும் போதும், சாலை ஓரத்தில் உத்திரம் போல் தொய்வு ஏற்பட்டு, அடிப்பகுதியில் இழுவை ஏற்படுகிறது. மையப் பகுதியில் கொடுக்கப் படும் பளுவின் தகைவு, பளு உள்ள இடத்திலிருந்து ஆரத்தின் வழியாக, அனைத்துத் திசையிலும் செயல் படுகிறது. ஆனால், ஓரப் பகுதியில் பளு செயல்படும் போது, தகைவு ஓரத்திற்கு இணையான திசையில் மட்டுமே செயல்படுகிறது. மையச் சாலைப்பகுதியில் பளு தூக்கும் போது, பளு சிறிய பரப்பளவில் செயல் பட்ட போதும், அப்பரப்பளவின் ஆரப் பகுதிகள் அனைத்தும் தொய்வு ஏற்படாமல் தடுக்கின்றன. இதைச் சம எதிர்ப்பளிக்கும் ஆரப் பகுதிகள் எனக் குறிப்பிடலாம். இதற்கும், சாலைத் தளத்தின் கனத்திற்கும் உள்ள தொடர்பைப் பின் வருமாறு கூறலாம். ≥ 1. 724 ≤ 1. 724 larger|b=(1.6a^2 + h^2 - 0.675h)^{\frac{1}{2 b—சம எதிர்ப்பளிக்கும் ஆரப்பகுதி; a—பளு கொடுக்கும் சக்கரத்தின் ஆரம்; h—தளத்தின் கனம். மூலைக் கோணப் பகுதிகள், ஒரு முனை நிலையால் பொருத்தப்பட்ட உத்திரத்தைப் போல் வளையக் கூடியவை. மூலைக் கோணத்தில் ஏற்படும் பளு, சாலைத்தளத்தின் மேற்பகுதியில் மிகுதியான இழுவைத் தகைவை ஏற்படுத்துகிறது. இத்தகைவு மூலைக் கோணத்தின் இரு சமவெட்டிற்கு இணையாகச் செயல்படுகிறது. மிகு தகைவு, பளு செயல்படும் இடத்தில் ஏற்படுவதில்லை. ஆனால், இரு சமவெட்டின் குறிப்பிட்ட தொலைவில் ஏற்படுகிறது.larger|தொலைவு d=2.38(al)^{\frac{1}{2 d—மூலைக்கோணத்தளத்தின் உச்சியிலிருந்து மிகுந்த தகைவு இரு சம வெட்டில் ஏற்படும் இடத்திற்கு உள்ள தொலைவு.; a—பளு ஏற்படும் பரப்பளவின் ஆரம்; l—விறைப்புத் தன்மையின் ஆரம் இவ்வாறு மிகுந்த தகைவு, மூலைக் கோணப் பகுதியில்தான் ஏற்படுகிறது. ஏனெனில், மூலைக் கோணப் பகுதி இரு திசைகளிலும் தொடர்ந்து செல்வதில்லை. சாலையின் ஓரப் பகுதி, ஒரு திசையில் மட்டும் தொடர்ந்து செல்வதில்லை; அது குறைந்த தகைவு பெறுகிறது. மிகக் குறைந்த தகைவு பெறுவது மையச் சாலைப் பகுதி மட்டுமே. ஏனெனில், அனைத்துத் திசைகளிலும் தொடர்ந்து செல்கிறது. தகைவுகளைத் தனித் தனியே மையச் சாலைப் பகுதி, சாலையின் ஓரப் பகுதி, மூலைக் கோணப் பகுதி ஆகியவற்றிற்குக் கணக்கிட முடியும். சக்கரப் பளு மற்றும் சாலையின் கனம், சம எதிர்ப்பளிக்கும் ஆரப் பகுதி முதலியவற்றைப் பயன்படுத்திக் கண்டு பிடிக்க வேண்டும். வெப்பத் தகைவுகள் மையச் சாலைப் பகுதியில் மிகுதியாகவும், மூலைக் கோணத்தில் மிகக் குறைவாகவும் இருக்கும். இதைக் கற்காரையில் வெப்ப நிலைக் குணக மதிப்பை அறிந்து கணக்கிட வேண்டும். இதனால், சாலைத் தளத்தின் நீளம், அடிவாரத் தளத்தின் குணகம் முதலியவற்றைப் பயன்படுத்தி உராய்வுத் தகைவைக் கணக்கிட வேண்டும். இந்தியச் சாலைச் சங்க முறைப்படித் திருத்தி அமைக்கப்பட்ட விறைப்புச் சாலைத் தள வடிவமைப்புத் தகைவுகள் பின்வருமாறு: பளு தகைவுகள் சாலைத் தளத்தின் ஓரப்பகுதியில்: larger|\delta{e}=0.529{\frac{p}{h^2(10.54\mu)(4log_{10}\frac{l}{b}0.408) பளு தகைவுகள் சாலையின் மூலைக் கோணப்பகுதியில்: larger|\delta{c}={\frac{3p}{h^2[l-(\frac{a\sqrt{2{l})^{1.2}] சாலைத் தளத்தின் கனம் 17.5 —20 செ.மீ. வரை இருக்கலாம். —ஏ. எஸ். எஸ். சேகர்